Katseid tänapäeva sisepõlemismootoreid täiustada on tehtud sama kaua, kui seda on kasutatud, ja tänapäeva mootorid on võrratult töökindlamad, kui need olid veel mõnikümmend aastat tagasi. Näiteks kuulsale «maanteemuhule» tuli iga 50 000 km järel osta uus mootor, ja see mootor oligi üks põhjus, miks ZAZ pakkus kasutajale rohkem põnevust kui selle eeskuju Fiat 500: kui Fiati omanik võis tavaliselt kindel olla, et jõuab sihtkohta plaanitud ajal, siis ZAZi omanik selles nii kindel ei olnud. Tänapäeval on aga üsna tavaline, et auto sõidab oma bensiinimootori 200 000-km ressursi läbi ilma ühegi tõrketa ja müüakse siis vanarauaks põhjusel, et kere mootori ümbert ära laguneb. Aga muu on kõik samaks jäänud. Euroopa auto võttis umbes 10 liitrit kütust 100 km kohta enne II maailmasõda, ja võtab sama palju ka praegu, sest mis ökonoomias juurde võidetakse, see kulutatakse kohe võimsuse peale. Kui 1930. aastal piisas pereautole 20 kW võimsusest ja 1970. aastatel rahuldas 50 kW enamikku pereisasid või -emasid, siis tänapäeva mehe ego naljalt alla 150-kW võimsusega autosse ei suru. Kuigi kirutakse, et bensiin on kallis, ja süüdistatakse pahameelega naftafirmade karvast kätt, mis sõidu nii kalliks teeb.
Ei saa öelda, et autotootjad poleks teinud katseid asja radikaalselt muuta. 1970. aastatel nägid paljud firmad vaeva, et välja töötada keraamilise silindriplokiga sisepõlemismootorit. Et säärane mootor ei vajanud jahutust (keraamika võib kuumeneda 3000 kraadini), siis oleks säärase mootori kasutegur Carnot’ teoreemi järgi palju suurem kui harilikul mootoril. Toyota väitis, et nemad kasuteguri kasvu ei näinud. Ford väitis, et nägid küll kasuteguri, aga mitte kasu kasvu, sest mootor töötas tõrgeteta järjest vaid 100 tundi ja läks nii kuumaks, et süütas kapotil värvi. Vandenõuteoreetikuid säärased vastukäivad selgitused ei veennud; nemad nägid kõiges naftakompaniide karvast kätt, mis sundis autotööstust säärastest progressiivsetest lahendustest loobuma, sest kartsid oma kasumite pärast.
2004. aastal andis palju kõneainet kolmesilindriline viietaktiline mootor, mis loodi Briti võidusõidufirmas Ilmor. Selles oli kaks harilikku silindri, milles toimusid neli esimest töötakti. Tuletame meelde: sisselasketakt – kolb liigub esimest korda alla; survetakt – kolb liigub esimest korda üles ja surub kütuse ja õhu segu kokku; töötakt – kokkusurutud segu süüdatakse küünlast põlema ja see lükkab silindri teist korda alla; väljalasketakt – teist korda üles liikudes surub kolb kütusesegu silindrist välja, aga mitte väljalasketorusse nagu harilikul neljataktilisel mootoril, vaid lisasilindris kahe hariliku silindri vahel ja lükkavad veel sealgi kolvi alla, mis ongi viies töötakt.
Sellest lisasilindrist tulevadki mootori lisakilovatid ja suurem tõhusus: ühe võimsuse juures on viietaktiline mootor viiendiku võrra väiksem ja kergem kui neljataktiline. Firma Ilmor 700-cm3 töömahuga 3-silindrilise katsemootori võimsus oli 130 hj. Kütusekulu 10% väiksem kui tavalisel 130 hj mootoril. Ühtlasi on lisasilinder ka summuti eest ja muudab mootori töö uskumatult vaikseks.
Miks siis seda mootorit veel ei toodeta ja vähemasti väikestel «prantslastel» ja «itaallastel» näha ei ole, kuigi muidu paistavad nende maade firmad pingutavat lausa naba paigast, et saada oma «pisikesed» võimalikult ökonoomseks? Kas naftalobi karvane käsi? Ilmore on realistlik ja arvab, et kuigi nende mootorit poleks keeruline ehitada – selle saab kokku panna osadest, mis mootoritootjatel juba olemas on –, suhtuvad autotootjad kahtlustavalt igasse lubadusse vähendada kütusekulu üle 10%. Siiski loodab Ilmor juba õige varsti valmis ehitada järgmise põlvkonna katsemudeli (ja britid loodavad koos uue mootoriga ka oma õige mr Beani Mini tagasi saada selle ülemõõdulise Maxi asemele, mida BMW praegu toodab).
Olgem ausad, viietaktilisel mootoril on üks tõsine puudus, millest Ilmori koduleht targu vaikib: suure surveaste tõttu on heitgaasides lubamatult palju lämmastikuühendeid. Sellest veast on vaba üks veelgi radikaalsem disain, mille lõi Ameerika insenerifirma Scuderi. Nemad on ehitanud neljasilindrilise mootori, milles töötaktid on lahku löödud: kahes esimeses silindris toimuvad kaks esimest ja kahes tagumises silindris kaks viimast töötakti. Tulemus: 35% väiksem kütusekulu ja 80% väiksem lämmastikheitmete hulk – või nõnda väidab Scuderi oma kodulehel. Seega ökonoomsuselt ühes klassis tavalise hübriidautoga, kuid hoopis odavam toota ja väiksema keskkeskkonnamõjuga, sest ei vaja akusid, aga Scuderi mootoriga hübriidauto on loomulikult veelgi parem. Ka Scuderi kinnitab, et nendegi mootori saab autotootja kokku panna juba olemasolevatest detailidest ja 4—5 aastaga, mis on tavaline uue mootori tootmisse juurutamise aeg. Ometi pole ükski autofirma neiltki OEM-litsentsi ostnud, ja põhjus võib olla sama mis viietaktilise mootori puhul: lubadused radikaalselt vähendada kütusekulu äratavad kahtlust. Scuderi paneb oma lootused uutele nõuetele, mis hakkavad Ameerika autotööstusele kehtima 2024. aastast: siis peab auto sõitma ühe galloni kütusega vähemasti 44 miili tänapäevase 30 asemel. Scuderi jõudis tulemuseni 65 MPG juba 2011. aastal.
Vandenõuteoreetikud arvavad muidugi teisiti, nemad näevad siingi naftalobi karvast kätt. Aga võib-olla mingit karvast kätt ei olegi, võib-olla oleme hoopis ise kõiges süüdi.
Autotootjad ei ole maailmaparandajad, vaid tahavad kasumit. Kasumit saadakse, kui pakutakse tarbijale meelepärast toodangut. Vanas Kreekas aitas kuningatel rahva tahet aimata Delfi oraakel; tänapäeval täidavad sama ülesannet turu-uuringud. Ning küsitlused näitavad, et enamik inimesi ei soovi silma torgata. Auto olgu keskmisest pisut parem ja kallim, halli värvi ja isikupäratu välimusega. Mis seal imestada, kui eelistatakse tavapäraseid ja usaldusväärseid mootorit kirjeldavaid numbreid (töömaht ja võimsus). Ja nii jäävad uuendused ootama, kuni kasvav bensiinihind paratamatult nende kasuks otsustama sunnib.
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar