Tõelisest tõest ja kärukeeramisest ehk 2010. aasta liiklusstatistika talumatu ilu

Olen leppinud oma vaistliku vasakpoolsusega, kas siis sentimentaalsusest või kartusest ise kunagi abivajajate hulka sattuda. Seepärast olen tööpuudust ikka halvaks asjaks pidanud. Kuid mõnel viimasel aastal olen oma senistes veendumustes kahtlema hakanud. Ja seda hirmust omaenese elu pärast, ehk siis – argusest.

2010. aasta oli liikluses imeline aasta. Ja ma ei räägi ainult statistikast, mis kergitas meid liiklussurmade arvu poolest Kesk-Ameerika või Balkani riikidega ühelt pulgalt Euroopa keskmike hulka. Ma räägin tolle aasta liikluspildist. See oli otsekui mõnes teises riigis. Liiklus oli sujuvam, Balkani (ehk Balti) stiilis juhtimisvõtted kohtas haruharva. Juhid näitasid suunda, aga mitte keskmist sõrme. Ja kui aasta lõpp ligines ning hukkunute arv jäi ikka tunduvalt väiksemaks eelmise 2009. aasta maagilisest saja piirist, siis tekkis paljudel lootus, et äkki ei tulegi sel aastal sadat liiklusohvrit täis. Ja milline rõõm see oli, kui uskumatu saigi tõeks, ja liikluses hukkuski kõigest 78 inimest! Suhtarvudes oli seda küll kaks ja pool korda rohkem kui näiteks Rootsis, kus miljoni inimese kohta hukkus liikluses kõigest 28 inimest, aga noh, olgem ausad: Rootsi on Rootsi ja Eesti kohta oli see tõeliselt hea tulemus, lausa supertulemus. Rahvas on sõitma õppinud, leidsid paljud, nii artiklite autorid kui ka lugude kommenteerijad ajalehtede veebikülgedel.

Kuid mitte kõik ei rõõmustanud selle arvu üle. Mõnele mõjus see nagu ussi hammustus, ning otsekohe asusid nad Pühasse Sõtta statistikanimelise vale vastu.

Nad kuulutasid Tõelist Tõde, Tõelist Põhjust, miks selle aasta statistika nii ilus tuli.

Mitte RAHVAS pole sõitma õppinud, vaid RAHVAS ei sõidagi enam! RAHVAL, kas teate, pole enam tööd, ja kui pole tööd, siis raha netu ja auto seisab niisama! Logiš? Vaat millepärast tee ääres enam laipu ei ole! RAHVAS ei lihtsalt sõida! Kui sõidaks, oleksid ka laibad. Ja üldse, mis suunanäitamisest te räägite! Eestis ei saagi suunda näidata. Nii kui näitad, käänab keegi ette. Isegi kui seda tarvis ei ole. Lihtsalt kärukeeramise rõõmust. Eestlased, kas teate, ongi säärased kärukeerajad. Ja sellepärast vahetabki RAHVAS rida suunda näitamata ja järsku, otsekui raiudes, et alatud sigatsejad eemale ehmatada ja kärukeerajaile endile käru keerata!

Tollel kaugel 2010. aastal ma arvasin, et keegi on lihtsalt vasaku jalaga tõusnud või muidu halvas tujus. Autosid oli tõesti maanteedel pisut vähem, aga mitte ka nii palju, et saaks väita: RAHVAS enam ei sõida. Sõitis küll, ja päris viisakalt sõitis.

Aga siis saabus järgmine, 2011. aasta. Kuigi enamik liiklejaid sõitis edasi nagu mullu, sigines tasapisi nende hulka jälle märgatav kogus juhte, kes tormasid liikluses edasi, nagu poleks see päris elu, vaid Grand Theft Auto. 

Taas tulid ridamisi säärased uudised, et poiss kogus 500 eurot ja ostis auto, aga ei läinud mitte autokooli, vaid viinapoodi sõitu õppima ja sõitis esimeses kurvis vastu puud, viies hauda autotäie noori mehi veel enne, kui nende elu oli jõudnud alata. Ning jälle hakati kalduma vastassuunda, kus põrgati kokku vastutulijaga.

Ja sääraseid uudiseid tuli üha juurde. 2014. aastal meenutas liikluspilt uuesti 2007. aasta oma, ning äkki tabasin end ootamatult mõttelt.

Kas need uued surmapõlgurid polegi äkki see RAHVAS, kellel üle mõne aja oli jälle raha autoga sõita… ja uusi laipu tee äärde tekitada. Sest 2011. aastal oli majanduses alanud väike tõus, tööpuudus oli vähenenud ja need, kes olid pidanud paaril eelmisel aastal jala käima või jalgrattaga sõitma, pääsesid õnnetuseks taas rooli taha.

Seepärast peangi vastu tahtmist tunnistama, et tööpuudusel ja masul on ka häid külgi, vähemasti Eestis. Hoiab teedelt ära mõned, kes võiksidki liiklusest eemale jääda. Kärukeerajad, kes võiksidki kärusaisade vahele jääda ja rooliratta taha mitte tükkida.

Sisepõlemismootor pole oma viimast sõna öelnud

Katseid tänapäeva sisepõlemismootoreid täiustada on tehtud sama kaua, kui seda on kasutatud, ja tänapäeva mootorid on võrratult töökindlamad, kui need olid veel mõnikümmend aastat tagasi. Näiteks kuulsale «maanteemuhule» tuli iga 50 000 km järel osta uus mootor, ja see mootor oligi üks põhjus, miks ZAZ pakkus kasutajale rohkem põnevust kui selle eeskuju Fiat 500: kui Fiati omanik võis tavaliselt kindel olla, et jõuab sihtkohta plaanitud ajal, siis ZAZi omanik selles nii kindel ei olnud. Tänapäeval on aga üsna tavaline, et auto sõidab oma bensiinimootori 200 000-km ressursi läbi ilma ühegi tõrketa ja müüakse siis vanarauaks põhjusel, et kere mootori ümbert ära laguneb. Aga muu on kõik samaks jäänud. Euroopa auto võttis umbes 10 liitrit kütust 100 km kohta enne II maailmasõda, ja võtab sama palju ka praegu, sest mis ökonoomias juurde võidetakse, see kulutatakse kohe võimsuse peale. Kui 1930. aastal piisas pereautole 20 kW võimsusest ja 1970. aastatel rahuldas 50 kW enamikku pereisasid või -emasid, siis tänapäeva mehe ego naljalt alla 150-kW võimsusega autosse ei suru. Kuigi kirutakse, et bensiin on kallis, ja süüdistatakse pahameelega naftafirmade karvast kätt, mis sõidu nii kalliks teeb.

Ei saa öelda, et autotootjad poleks teinud katseid asja radikaalselt muuta. 1970. aastatel nägid paljud firmad vaeva, et välja töötada keraamilise silindriplokiga sisepõlemismootorit. Et säärane mootor ei vajanud jahutust (keraamika võib kuumeneda 3000 kraadini), siis oleks säärase mootori kasutegur Carnot’ teoreemi järgi palju suurem kui harilikul mootoril. Toyota väitis, et nemad kasuteguri kasvu ei näinud. Ford väitis, et nägid küll kasuteguri, aga mitte kasu kasvu, sest mootor töötas tõrgeteta järjest vaid 100 tundi ja läks nii kuumaks, et süütas kapotil värvi. Vandenõuteoreetikuid säärased vastukäivad selgitused ei veennud; nemad nägid kõiges naftakompaniide karvast kätt, mis sundis autotööstust säärastest progressiivsetest lahendustest loobuma, sest kartsid oma kasumite pärast.

2004. aastal andis palju kõneainet kolmesilindriline viietaktiline mootor, mis loodi Briti võidusõidufirmas Ilmor. Selles oli kaks harilikku silindri, milles toimusid neli esimest töötakti. Tuletame meelde: sisselasketakt – kolb liigub esimest korda alla; survetakt – kolb liigub esimest korda üles ja surub kütuse ja õhu segu kokku; töötakt – kokkusurutud segu süüdatakse küünlast põlema ja see lükkab silindri teist korda alla; väljalasketakt – teist korda üles liikudes surub kolb kütusesegu silindrist välja, aga mitte väljalasketorusse nagu harilikul neljataktilisel mootoril, vaid lisasilindris kahe hariliku silindri vahel ja lükkavad veel sealgi kolvi alla, mis ongi viies töötakt.

Sellest lisasilindrist tulevadki mootori lisakilovatid ja suurem tõhusus: ühe võimsuse juures on viietaktiline mootor viiendiku võrra väiksem ja kergem kui neljataktiline. Firma Ilmor 700-cm³ töömahuga 3-silindrilise katsemootori võimsus oli 130 hj. Kütusekulu 10% väiksem kui tavalisel 130 hj mootoril. Ühtlasi on lisasilinder ka summuti eest ja muudab mootori töö uskumatult vaikseks.

Miks siis seda mootorit veel ei toodeta ja vähemasti väikestel «prantslastel» ja «itaallastel» näha ei ole, kuigi muidu paistavad nende maade firmad pingutavat lausa naba paigast, et saada oma «pisikesed» võimalikult ökonoomseks? Kas naftalobi karvane käsi? Ilmore on realistlik ja arvab, et kuigi nende mootorit poleks keeruline ehitada – selle saab kokku panna osadest, mis mootoritootjatel juba olemas on –, suhtuvad autotootjad kahtlustavalt igasse lubadusse vähendada kütusekulu üle 10%. Siiski loodab Ilmor juba õige varsti valmis ehitada järgmise põlvkonna katsemudeli (ja britid loodavad koos uue mootoriga ka oma õige mr Beani Mini tagasi saada selle ülemõõdulise Maxi asemele, mida BMW praegu toodab).

Olgem ausad, viietaktilisel mootoril on üks tõsine puudus, millest Ilmori koduleht targu vaikib: suure surveaste tõttu on heitgaasides lubamatult palju lämmastikuühendeid. Sellest veast on vaba üks veelgi radikaalsem disain, mille lõi Ameerika insenerifirma Scuderi. Nemad on ehitanud neljasilindrilise mootori, milles töötaktid on lahku löödud: kahes esimeses silindris toimuvad kaks esimest ja kahes tagumises silindris kaks viimast töötakti. Tulemus: 35% väiksem kütusekulu ja 80% väiksem lämmastikheitmete hulk – või nõnda väidab Scuderi oma kodulehel. Seega ökonoomsuselt ühes klassis tavalise hübriidautoga, kuid hoopis odavam toota ja väiksema keskkeskkonnamõjuga, sest ei vaja akusid, aga Scuderi mootoriga hübriidauto on loomulikult veelgi parem. Ka Scuderi kinnitab, et nendegi mootori saab autotootja kokku panna juba olemasolevatest detailidest ja 4—5 aastaga, mis on tavaline uue mootori tootmisse juurutamise aeg. Ometi pole ükski autofirma neiltki OEM-litsentsi ostnud, ja põhjus võib olla sama mis viietaktilise mootori puhul: lubadused radikaalselt vähendada kütusekulu äratavad kahtlust. Scuderi paneb oma lootused uutele nõuetele, mis hakkavad Ameerika autotööstusele kehtima 2024. aastast: siis peab auto sõitma ühe galloni kütusega vähemasti 44 miili tänapäevase 30 asemel. Scuderi jõudis tulemuseni 65 MPG juba 2011. aastal.

Vandenõuteoreetikud arvavad muidugi teisiti, nemad näevad siingi naftalobi karvast kätt. Aga võib-olla mingit karvast kätt ei olegi, võib-olla oleme hoopis ise kõiges süüdi.

Autotootjad ei ole maailmaparandajad, vaid tahavad kasumit. Kasumit saadakse, kui pakutakse tarbijale meelepärast toodangut. Vanas Kreekas aitas kuningatel rahva tahet aimata Delfi oraakel; tänapäeval täidavad sama ülesannet turu-uuringud. Ning küsitlused näitavad, et enamik inimesi ei soovi silma torgata. Auto olgu keskmisest pisut parem ja kallim, halli värvi ja isikupäratu välimusega. Mis seal imestada, kui eelistatakse tavapäraseid ja usaldusväärseid mootorit kirjeldavaid numbreid (töömaht ja võimsus). Ja nii jäävad uuendused ootama, kuni kasvav bensiinihind paratamatult nende kasuks otsustama sunnib.

New Historical Low

Ma ei teeks numbrit ühest pisikesest «Postimehe» uudisnupust, kui selle taga poleks hirmu ühe kunagi lugupeetud ajalehe tuleviku pärast.

Kõnealuse nupu pealkiri oli alguses «Vene lennuk heitis pommi otse kaameramehe pihta». Ma ei teadnud täpselt, mida nupukesest oodata. Ma ei tahtnud uskuda, et Vene lennuk kaamerameest kuskil Venemaal või Ukrainas tahtlikult pommitas. Ma tahtsin uskuda, et see oli õnnetus. Lääne vastus Putini Krimmi-kampaaniale, Ameerika ja Briti vägede toomine Balti riikidesse ja Poolasse, täiendavate hävitajate ilmumine meie taevasse ja soomlaste sagenevad üleõlapilgud NATO suunas on ilmselt Kremlile märku andnud, et nad on teinud vea. Kes ei taha seda uskuda, see võrrelgu Putini suurustavat retoorikat Ukraina sündmuste alguses ja Kremli viimaseid avaldusi, mis on üsnagi vaospeetud.

Aga kui link avanes ja nupukese päisest vaatas mulle vastu tuttav kaader purukspommitatud Homsi linnast Süürias, siis oli mulle kohe selge, et «Vene lennukit» polegi olnud, oli hoopis «Süüria valitsusvägede lennuk», mis, tõsi küll, oli tehtud Venemaal, õigemini kunagises Nõukogude Liidus.

Ma ärritusin väga – nii odav oli see trikk. Kirjutasin hetkelisel ajel nupukesele kommentaari ja soovitasin uudis maha võtta või vähemasti muuta selle pealkirja. Pealkiri, muide, häiris paljusid lugejaid. Kommentaator Ytleja999 tõi kujuka näite sellest, et «kui Iisrael ründaks kedagi oma F-16ga, siis ei ütleks keegi, et «USA lennuk ründas»».

Ilmselt märkas ka ajalehe toimetus, et on vea teinud, aga milles see täpselt seisnes, jäi tahtlikult või tahtmatult märkamata, sest pärast muutmist kõlas pealkiri: «MIG-21 heitis pommi otse kaameramehe pihta». Ei sõnagi Süüria valitsusest, kelle õhuväkke lennuk kuulub, kõik vihjed vägivallale tehakse ikkagi Venemaa suunas. Ytleja999 ilusat analoogiat kasutades tahaks küsida, kas keegi kirjutaks, et «F-16 tulistas Gazat»? Ei. Kui tahetakse tingimata lennuki marki mainida, siis kirjutataks «Iisraeli F-16 tulistas Gazat». Niisiis pidanuks pealkirjas seisma «MIG-21» asemel seisma «Süüria valitsusvägede MIG-21», aga ilmselt oleks jäänud ära üks hästi magus porikamakas Venemaa pihta.

Mu daamid ja härrad, uskuge, see pole enam magus; see on südamelehakkavalt läila. See jätab mulje, et «Postimehe» nuputreialid ei taotlegi enam objektiivsust, vaid üritavad kõigest oma sihtgruppi lõbustada. (Heauskselt jätan vaatlemata teise võimaluse, et sõna «Venemaa» nägemine võtab neilt võime objektiivselt mõelda.)

Seda hinnangut kipub toetama ka «Postimehe» üldine kallutatus ühe erakonna poole, mille groteskseim näide on kohalike omavalitsuste valimiste kajastamine. Valimistejärgse numbri esiküljel laiutas pilt ühe erakonna võidurõõmsast esinumbrist, just nagu võitnuks tema valimised. Aga võitis hoopis üks teine mees, ühest teisest erakonnast, kellest «Postimees» suutis esimese pildi ära trükkida alles kaks päeva pärast valimisi, ja seegi oli karikatuur.

Ning see, mu daamid ja härrad, on seisukord, mille kohta inglased ütlevad the new historical low. On lausa kurb, kui Jaan Tõnissoni «Postimees», kunagine rahvuslik-konservatiivse vaimsuse kandja, mandub su oma silma all ilma igasuguse vaimsuseta IRL-i «Kesknädalaks» ja lehe tegijate poliitiline meelsus (või ajakirjanduslik küündimatus) tsenseerib väljaannet riigis, mis on ajakirjanduse vabaduse poolest maailma esikümnes.

See on täpselt vastupidine olukorrale ühes meie naaberriigis, kus kehtivad jõhkrad riiklikud piirangud ajakirjandusele, kavatsetakse rahva hurraahüüete saatel tsenseerida Internetti, maksustada (õige nimetusega trahvida) välisfirmasid (Google, Microsoft), kes pakuvad Vene autoritele blogimiskeskkonda, ja tõe rääkimiseks läheb teinekord vaja suurt kodanikujulgust.